要新建21个火车站 京沪高铁年收益率难超8%

京沪高铁考验铁道部，也在试探市场。

“京沪高铁应该会盈利，但年收益率不会高于8%。”一位对9月份获得发改委批复的《京沪高速铁路可行性报告》(2007年9月，以下简称“新报告”)熟悉的人士向记者透露。

在“新报告”中，投资总额达到了2200亿元(详见本报10月22日头版《京沪高铁2200亿资金拼盘》)，这个数字比2006年3月京沪高铁项目建议书建议的1600亿，拟提高600亿。

在此前几年讨论通过的一份“老报告”中，投资总额921.3亿元。这其中包括了676.6亿元的总工程造价和153.7亿元机车购置费。

投资总额的增长，稀释了将近一半的年投资回报率，而补救的办法就是提高每公里的客运价格。问题是，定价多少，才有一个稳定的回报期，这是铁道部需要考量的，也是银行、保险资金必须要仔细算的账。

21个高铁火车站

“银行、保险投资者游离在京沪高铁的投资决策和成本控制外，他们更像是一个财务投资者。”一位铁路系统的人士向记者表示。

目前京沪高铁成本主要包含三方面的内容：一是土木工程投资(即高铁线路及线下路基等)，其次是移动设备投资，如机车车辆(含高速动车组)购置费，再就是ATC(自动控制系统)。

因为移动设备名义价格非但没有上涨，反而有所下降。上个世纪九十年代的时候，一套动车组的价格大约是2.49亿人民币。而经过过去三年，及未来三年，南车、北车集团与日本、德国、法国和加拿大的合资，通过市场换技术，技术整体转让，并自我消化吸收集成之后，未来国产动车组也就只有2亿元甚至更低的价格水平。

同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章分析说，“成本提高了一倍，主要是因为土木工程造价上涨，这其中占大头的就是沿途新建的21个高铁火车站。”

上世纪九十年代，时任上海铁道学院副院长的孙章，参与了当时京沪高铁的整个论证过程。在当时的土木工程计划中，几乎没有包括新建火车站这一规划。

以上海新虹桥站为例，该站仅征用土地就达到了5516.99亩，造价高达160亿元，相当于2200亿京沪高铁总投资的7.27%。如果算上沿途的南京、合肥、济南、天津、北京四个始发枢纽站和16个普通站，会有多少？

来自法国高铁的经验显示，高铁车站新建与否，关系到投资成本的回收。在高铁建设中，法国正是在高铁车站上做足了文章，尽量沿既有铁路线修建新线，充分利用原有的客运站和站场设施。各大站完全配合城市规划不再另行选地建设新站，这个决策保证了法国高铁8%年收益率。

9.7%年收益率

京沪高铁收益率到底多少？作为中国第一条高速铁路，这是投资者最为关心的。

京沪高铁收益率，早在1996年4月曾有过全面估算。

1996年4月，由当时的国家科委、计委、经委、体改委和铁道部组成的“京沪高速客运专线重大技术经济问题前期研究“通过了”京沪高速铁路预可行性研究报告”。

当时估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年。全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%，比法国高铁要高，略低于日本。

乐观的财务指标来自于对京沪高铁全部敏感性指标的分析，包括运价、运量、运营成本和土建工程投资。结论是，最敏感的影响因素是运价，其次为运量、土建工程投资和运营成本。

如项目对运价降低风险的承受能力，是预定运价下浮21%；而减少运量的风险承受能力，是保证实际运量不能低于预定运量的30%。类似的关系，对土建工程投资变化的风险承受能力是，土建工程投资预定成本最高不能上涨40%；而运营成本变化的风险承受能力比较强，可以允许运营成本最多增加50%。