昆河铁路“申遗”路漫漫

长４１公里，是全世界第一条穿越高山地区的铁路，被视为在地形复杂地区修建铁路的典范，以其高质量和对文化景观的影响，１９９８年被列入世界遗产，它也是第一条被批准成为世界遗产的铁路。印度大吉岭喜马拉雅铁路全长３００公里，是英国对印度实行殖民统治时期的产物，开通于１８８１年，当时主要用于运输喜马拉雅山区的木材。１９９９年，这条铁路因"采用大胆创新的工程施工，解决了穿越高山自然风景区建立高效铁路的问题，并仍然充分运用和保留了该地区原有风貌的完整。是交通运输系统的革新，是影响和推动多文化地区社会经济发展的杰出典范，是世界许多类似发展地区值得借鉴的模式"而入选世界文化遗产。

    学者指出，与上述两条铁路相比，昆河铁路毫不逊色：它是一条国际性铁路通道，在跨国界的经济文化活动中，起着相当重要的作用；它的工程技术水平，在当年曾是世界领先的；它跨国界连接多种民族和多元文化，这些文化至今保存较为完好；沿途自然风光美丽多样；随着中国－东盟自由贸易区建设步伐的加快，昆河经济带的战略地位日益凸显，这条铁路将进一步彰显重要性?¤?¤?¤?¤?¤?¤

    然而，历史总有许多遗憾。抗战时期，国民党政府为阻止日本侵略军沿着铁路线向中国腹地进攻，因而对碧（色寨）－河（口）区间进行了人为的拆除和破坏；新中国成立后，在上世纪５０年代中期、６０年代初期，对昆河铁路共展开了两次"大手笔"的修复、恢复和技改；７０年代中期，铁道部投资６７００多万元，对干线实施"以工务设备为主，以牵引动力为中心，以提高运能为目的"的全面技改；进入８０年代以后，为满足沿线经济社会发展和１９９６年恢复中越国际联运的需要，又不断进行改造。史志记载，经过大量的投入和大大小小数十次技术改造，昆河铁路"展现出全新的面貌"。客观地说，除线路走向、部分桥隧（含赫赫有名的"人字桥"）、少数站房外，代表２０世纪初技术水准的昆河铁路原貌已不复存在。因此，从这些方面来看，"申遗"确实有点"悬"！

    笔者同时注意到，根据联合国教科文组织的有关规定，世界遗产的识别和申报除了必须遵循九大步骤和一系列严格的标准、评审程序外，尚有不少困难和挑战。比如，第一，研究不足就是一个不小的障碍。这个障碍既体现在对遗产本身价值的缺乏了解，又体现在与国外同类遗产的对比研究不够。如果连一项遗产的价值何在、有何独特性都把握不准，申报很难成功。而要完成这项工作则需要细致、科学、扎实的基础工作为支撑，需要整合专业研究机构、地方政府等多方力量。第二，世界遗产申报的总体趋势是数量和质量的控制将更加严格。我国目前已有百余处景观或古迹被列入"申遗"预备清单。如果考虑从２００６年起，缔约国每年可申报的世界遗产项目由现在的一项增为两项的规定，中国的"申遗"队伍至少已排到本世纪下半叶的门槛上。第三，遗产申报需要可观的财力、人力的投入，众人共闯"独木桥"，风险性和难度显而易见。专家提醒，"申遗"不宜一轰而上，因为成功者毕竟是少数。人们更应学会遵循历史文化遗产独特的演进规律，找到保护与利用的最佳平衡点。

    目前，鉴于昆河铁路"申遗"是一项系统工程，程序复杂、意义重大，昆明铁路局一方面继续加大维护、保护力度，编写史志、收集文物、整修已报废的机车车辆、修建铁路博物馆；一方面积极建议由云南省政府牵头，从历史和民族文化资源等角度，深入研究昆河铁路的遗产价值。从长远观之，无论今后是否"申遗"，或"申遗"成功与否，这些都是非常有意义的事。